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Entidades catarinenses especulam que Nova Ferroeste será “essencial” para a agroindústria do Estado – Foto: Jose Fernando Ogura/ND
SAFRA DO MILHO ENCOLHE EM SC E IMPORTAÇÃO É AMEAÇADA; FERROVIA É VISTA COMO “SALVAÇÃO”
Consumido na América Latina há mais de sete mil anos e popularizado em todo o mundo, o milho faz parte da vida do brasileiro, seja no curau da festa junina, na agropecuária ou até na produção do etanol.
Em setembro, o Brasil ultrapassou os recordes nacionais da produção de milho com a safra 2022/2023, chegando a mais de 322 milhões de toneladas do grão, segundo a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento).
Ainda assim, em Santa Catarina, entidades como a Faesc (Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Santa Catarina) alertam para o risco da falta de milho no Estado em 2024.
De acordo com Haroldo Tavares, analista de pesquisa na Epagri (Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina), o Estado consome cerca de 7 a 8 milhões de toneladas de milho por ano, e 93% desta quantidade se destina à alimentação de aves e suínos, responsáveis pela maior arrecadação da agropecuária do Estado.
Entretanto, Santa Catarina produz apenas cerca de 2 a 3 milhões de toneladas de milho por ano, fazendo com que seja preciso comprar milho para viabilizar a atividade pecuária.
A preocupação de muitos produtores rurais se deve à diminuição do cultivo de milho nos últimos anos. Na safra de 2012/13, eram 470 mil hectares dedicados ao cereal no Estado; em 2022/23, dez anos depois, foram 352 mil.
Hoje, os dados parciais da safra de 2023/24 mostram cerca de 306 mil hectares reservados ao plantio de milho. Como ainda estamos na época da semeadura da primeira safra do milho, que vai de setembro a dezembro, essa área ainda deve crescer, já que a segunda safra será plantada de janeiro a abril de 2024.
Mesmo assim, está prevista uma redução de pelo menos 5% na área em relação ao ano anterior, o que representa mais de 20 mil hectares a menos.
Segundo Enori Barbieri, presidente da Abramilho (Associação Brasileira dos Produtores de Milho), a razão disso é que, nos últimos anos, a soja vem se tornando mais atrativa aos agricultores catarinenses, por apresentar menor preço de cultivo e, com isso, mais segurança.
“O Centro Oeste brasileiro é um dos únicos lugares do mundo que consegue fazer uma safra de soja e, em seguida, uma de milho. Por isso eles podem produzir tanto dos dois grãos. Como em Santa Catarina as duas lavouras acontecem ao mesmo tempo, muitos produtores acabam optando pela soja, que hoje ainda é mais barata e tem um cultivo mais ágil.”
Por isso, como o maior produtor de suínos e segundo maior produtor de frangos do Brasil, o Estado de Santa Catarina precisa comprar em torno de 5 milhões de toneladas de milho por ano para se abastecer.
E, para que não falte milho, é preciso investir na infraestrutura do transporte. O grão vem principalmente dos Estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraná ou é importado do Paraguai. Em 2022, foram mais de 625 mil toneladas de milho importadas do país vizinho.
Barbieri explica que, mesmo que o Brasil seja um dos maiores produtores de milho do mundo, a logística de transportes atuais faz com que a importação se torne uma necessidade:
“São cerca de 500 km do Paraguai até a região que mais precisa de milho, o Oeste catarinense. A distância até o Mato Grosso é de mais de 2.000 km. Como todo esse transporte é feito por rodovias, o frete dos caminhões faz com que seja mais caro e mais demorado comprar do Mato Grosso em comparação com o Paraguai, que produz muito mais do que pode consumir e precisa exportar.”
Malha ferroviária e Corredor do Milho são “essenciais” para a economia catarinense
A Nova Ferroeste, também chamada de Corredor Oeste de Exportação, é uma iniciativa do governo paranaense para ampliar Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A., que conecta Cascavel a Guarapuava (PR), e implementar uma malha ferroviária para ligar por trilhos os Estados do Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina.
São mais de 1.500km de trilhos passando por 66 municípios, que viabilizarão não apenas o transporte de carga entre os Estados do Centro-Sul brasileiro, como também visam facilitar a importação e exportação através da conexão com Foz do Iguaçu, na fronteira com a Argentina.
O Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental realizado pelo projeto da ferrovia indicou a circulação de 38 milhões de toneladas de produtos agropecuários no primeiro ano de operação da ferrovia, que pode
se tornar o segundo maior corredor de grãos e contêineres refrigerados do país. A ideia é que cereais como soja e milho sejam transportados até o Oeste catarinense através da conexão com Chapecó, onde alimentarão aves e suínos.
Após o abate e processamento, a proteína animal pode fazer o percurso reverso e ser distribuída para diferentes regiões do Brasil ou seguir para exportação.
Segundo o Coordenador do Plano Estadual Ferroviário do Paraná, Luiz Henrique Fagundes, essa alternativa ao transporte rodoviário de cargas pode reduzir em até 30% o chamado Custo Brasil, ou seja, uma série de despesas de produção acentuadas por falta de infraestrutura que colocam o produtor brasileiro em desvantagem na exportação.
Para o presidente da Faesc, José Zeferino Pedrozo, a construção da ferrovia é “essencial” para otimizar o percurso do milho e a integração beneficiará todos os setores da sociedade, e não apenas o agronegócio.
Enori Barbieri compreende que o percurso é a “salvação da agroindústria catarinense”, que terá uma oferta de milho vindo do Mato Grosso mais barata e rápida que o transporte por caminhões.
Como a ferrovia também estará ligada à fronteira em Foz do Iguaçu, o presidente da Abramilho explica que o produtor de proteína animal poderá escolher entre comprar milho do Paraguai ou do Mato Grosso, de acordo com a melhor oferta.
“A distância por ferrovia será quase a mesma, então será uma questão de logística”, afirma.
O projeto da Nova Ferroeste se encontra em fase final de licenciamento ambiental. Após obter todas as licenças, o governo do Paraná pretende leiloar a ferrovia na Bolsa de Valores do Brasil.
A empresa ou consórcio que vencer a concorrência será responsável pelas obras e poderá explorar a ferrovia por 99 anos (renováveis).
O edital tem como cláusula obrigatória o início da operação entre Cascavel e Paranaguá (PR), orçado inicialmente em R$ 11,5 bilhões, em até sete anos após a assinatura do contrato.
O valor estimado das ligações com o Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Foz do Iguaçu é de pelo menos R$ 21,3 bilhões.
Rota do milho é solução a “curtíssimo prazo”
O processo da importação de milho para o Oeste catarinense idealizado através da Rota do Milho envolve três países, uma balsa, muita estrada e 350 km – o que encurta significativamente o trajeto atual, que ultrapassa os 500 km.
Hoje, o milho importado do Paraguai por Santa Catarina chega ao Brasil pelas rodovias em Foz do Iguaçu (PR) ou Cascavel (PR). Com mais eficácia no percurso, o Estado poderia importar mais de 1 milhão de toneladas de milho do país vizinho.
Discutida desde 2017, a Rota é um esforço conjunto das autoridades do Paraguai, da Argentina e do Brasil e está na fase final de acordos entre os países.
Quando implementada, os caminhões de milho partirão na balsa do Porto 7 de Agosto, em Carlos Antonio López, no Paraguai, e atravessarão o Rio Paraná até a cidade de Puerto Piray, na Argentina, de onde seguirão na estrada até Dionísio Cerqueira (SC).
Entretanto, a eficiência da Rota do Milho é limitada por problemas de infraestrutura ao longo do caminho. O primeiro entrave é a capacidade limitada da aduana de cargas de Dionísio Cerqueira, integrada com a Argentina, pela qual passaram mais de 17 mil caminhões em 2022.
A ampliação da estrutura para comportar melhor a grande quantidade de tráfego é uma demanda antiga dos setores industriais brasileiros e argentinos e a aduana passa por reformas. A nova estrutura tem previsão de entrega para novembro de 2023.
O segundo obstáculo é a situação grave das rodovias do Estado. De acordo com a Fiesc (Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina), a malha rodoviária catarinense é uma das piores do país, considerando as estradas estaduais e federais.
A entidade afirma que o investimento nas rodovias é “primordial e emergencial” no curto prazo e aponta uma solução demorada, mas eficaz: a implementação de ferrovias.
Fonte: ND MAIS
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